As entregas do i30 enfim começaram, mas a Hyundai garante que já tinha sinal de muitos interessados antes mesmo de o carro chegar às lojas. Conversa de vendedor? Nem tanto. Com um invejável pacote de equipamentos e valores entre R$ 54.000 e R$ 69.900, o modelo coreano chega com uma relação custo-benefício no mínimo tentadora. E não se trata apenas de preço competitivo. A convivência com o i30 revelou que ele tem qualidades para conquistar mesmo quem se encantou pelos novos Citroën C4 e Ford Focus, “nossos” hatches médios mais modernos.
Autoesporte foi a primeira publicação brasileira a andar no i30, em fevereiro do ano passado. Antes de fazer um teste completo, porém, esperamos a definição do importador sobre os valores e o pacote de equipamentos do modelo. Segundo a Hyundai, serão três versões, todas com motor 2.0 16V: com câmbio manual, a R$ 54 mil, ou automático, a R$ 58 mil. A terceira tem câmbio automático e mais ar digital, teto solar, ESP e oito air bags (como o carro testado), por R$ 69.900.
Mesmo no modelo “básico”, o i30 vem recheado: traz air bags frontais, freios ABS, CD/MP3 player com entradas USB e auxiliar, comandos do som no volante, sensor de estacionamento e ar-condicionado analógico. A versão perua, chamada de CW (Combi Wagon), segue a fórmula de muito conteúdo por preço atraente. Embora a marca ainda não tenha confirmado a importação do modelo (dependerá do sucesso do hatch), ela deverá custar cerca de R$ 2 mil a mais. Ou seja, ao redor dos R$ 72 mil na versão testada. É para brigar com a Renault Mégane Grand Tour Dynamique.
Sabor europeu
Os coreanos levaram a sério o desafio de fazer um carro para agradar aos europeus. Repare bem na traseira do hatch. Não lembra a do BMW Série 1? Veja agora as janelinhas laterais traseiras e note como elas parecem as do Mercedes-Benz Classe A. Essas semelhanças não são mera coincidência. O estilo do i30 é assinado pelo centro de design da Hyundai na Europa, que fica na Alemanha. O hatch pode não ter a personalidade de um C4, mas, nas ruas, foi o centro das atenções. Até o dono de um Volvo C30 quis saber mais sobre o coreano. A perua também fica bonita na foto, com as grandes lanternas nas colunas traseiras. Em ambos, as rodas aro 17” com detalhes cromados dão um toque esportivo ao conjunto.
Essas grandes rodas, calçadas com pneus 225/45 (mais largos que os do Civic Si), também foram pensadas para as estradas europeias. O conjunto sofre um pouco ao enfrentar nossos pisos esburacados, mas garante bom controle nas curvas. E não é só por causa dos pneus. O i30 traz a mesma configuração de suspensão do Focus, com sistema independente multilink na traseira.
O acerto não é tão fino quanto o do Ford (que também sabe ser suave nos buracos), mas deixa o i30 bem preso ao chão mesmo em velocidades elevadas. A direção elétrica é indecisa: fica leve em baixas velocidades e mais firme em altas, mas às vezes endurece nas manobras. O mesmo comportamento aparece na perua, embora ela seja ligeiramente mais suave que o hatch nos buracos.
O i30 não lembra o Focus só na suspensão. Na pista, eles andaram no mesmo ritmo, com números muito próximos. O Hyundai cravou 11,8 s de 0 a 100 km/h, contra 11,6 s do Ford, mas foi mais rápido em duas das três retomadas. As semelhanças têm explicação: ambos trazem motor 2.0 16V com comando de válvulas variável, potência e torque semelhantes (143 cv e 19 kgfm no coreano, 145 cv e 18,9 kgfm no argentino) e apenas 1 kg de diferença no peso (aferido) das versões automáticas.
Eles também se unem por um defeito: não são flex, embora isso seja mais perdoável no carro coreano. Falando em beber gasolina, o Hyundai marcou 7,8 km/l e 12,7 km/l na estrada — marcas parecidas com as do... Focus, claro. Outra semelhança: o câmbio automático tem só quatro marchas. Mas no i30 ele não traz nem opção de trocas sequenciais. Em contrapartida, as mudanças são bem suaves, mais que no Focus. E o formato do trilho do câmbio lembra o do Corolla, que permite que você reduza para terceira marcha com apenas um leve toque na alavanca. Em Drive, o conta-giros aponta 3.000 rpm a 120 km/h, garantindo silêncio a bordo.
Evolução coreana
O i30 é um bom exemplo de como os carros coreanos amadureceram. Abra a porta e veja como a cabine transpira qualidade. O painel tem a parte superior com material emborrachado, e os plásticos são de boa aparência e tato. Quando a noite cai, o encanto aumenta: a iluminação por leds azuis dá um toque futurista ao i30. Pena que o botão da trava central não seja iluminado e tenhamos que tatear a porta para encontrá-lo, já que as portas não trancam automaticamente ao rodar.
Com 2,65 m, o modelo tem o maior entre-eixos entre os hatches médios. É garantia de liberdade de movimentos para dois adultos no banco traseiro, mesmo não sendo tão largo quanto o Focus. Como o teto do i30 é mais alto que o do Ford na traseira, há mais espaço para a cabeça de quem viaja atrás. E também não falta espaço para os pertences. Há bons porta-trecos no console central (onde ficam a entradas USB e auxiliar), nas portas e um no próprio painel, com tampinha. Como no C4, o porta-luvas é refrigerado por uma saída exclusiva do ar-condicionado.
Sabe aqueles pneus largos? Pois o estepe também é, e por conta dele o porta-malas foi prejudicado. Tem apenas 300 litros aferidos, o menor da categoria (perde por 20 l do C4). A perua também fica devendo nesse aspecto (368 l), mesmo sendo 23 cm mais comprida. Leva menos bagagem do que uma Palio Weekend.
Paro o i30 na garagem e um vizinho, dono de um Peugeot 307, pergunta se estou gostando do “meu” carro novo. Diante da resposta positiva, ele emenda. “E ainda tem cinco anos de garantia, né?” Tem, e está aí mais um argumento de vendas do modelo. Pelo jeito, o efeito Tucson tem tudo para se repetir.
